Из старинных типов пневматических плавучих средств можно вспомнить ассирийские подушки, изготовленные из шкур животных, надутых воздухом.
Позднее появились кожаные лодки с костяным или деревянным каркасом. Многие древние племена коренных народов во всем мире пытались использовать надутые шкуры животных для того, чтобы держаться на воде. Это были плоты-понтоны, не настоящие надувные лодки .
В древнем Китае, во время династии Сун и Мин герметичные шкуры животных накаченные воздухом использовались для переправы через реки.
Со времени создания этих первых примитивных судов должно было пройти несколько веков, чтобы люди научились воплощать свои замыслы в различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли появиться только после получения необходимых материалов - прочных водонепроницаемых прорезиненных тканей.
Главный компонент прорезиненной ткани - каучук. Европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из млечного сока тропических деревьев, еще в XV в. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды. Однако в Европе первые образцы таких тканей появились лишь в 1759 г. и были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю.
Работы по изготовлению с помощью каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 г, но только в 1825 г англичанину Макинтошу удалось получить такие ткани. Изделия из них были малопригодны для употребления, так как ткань при небольшом морозе (ниже - 4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани.
После открытия американцем Чарльзом Гудииром в 1839 г. способа перевода мягкого пластического каучука в эластичную резину путем смешения его с серой и выдержки при определенной температуре, названного вулканизацией, появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации.
Изобретатели и мореплаватели наконец-то смогли воплощать свои замыслы в различные модели надувных лодок с разными конструктивными элементами.
Это был 1839 г, первые надувные лодки-понтоны были использованы герцогом Веллингтоном. Первое подобие того, что стало в дальнейшем именоваться надувной лодкой, ввел в употребление Герцог Веллингтон (начало 19 века), который использовал их в боевых действиях. Однако, эти ранние варианты были не очень надежны - они часто протекали и легко прокалывались, да и по своей конструкции оставались близки больше к понтонам.
В 1839 г англичанин Хэнкок спроектировал лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск. В 1843 г появилась одноместная спасательная массой всего 5 кг. В 1846 г прославившаяся своими непромокаемыми плащами английская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надежности использовался защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека.
В 1840 году англичанин Томас Хэнкок разработаны надувные суда и описал эту работу "Происхождение и изготовление в Индии резиновых лодок для Англии", опубликованной несколько лет спустя.
Резиновая лодка обязана своим появлением англичанину Хэнкоку, который решил сконструировать лодку из необычного материала - резины, которую можно было надуть. В 1839 году появился первый рабочий прототип такой модели, выдерживавший десятерых гребцов. Спустя 13 лет фирма «Макинтош» (знаменитый производитель прорезиненных, непромокаемых плащей) произвела для арктической экспедиции Джона Франклина шлюпку из резины массой до 40 кг.
По тем временам такой вес казался подобным весу пуха! В 1844 году лейтенант Halkett изготовил несколько надувных лодок, которые были успешно использованы в нескольких арктических экспедициях. В 1848 году генерал армии США Джордж Каллум представил образец с резиновым покрытием, которая применялась в ходе гражданской войны.
Француз Клемент Адер удачно проектировал и производил надувные лодки собственной конструкции. Действительно, в те далёкие времена многие пионеры-ремесленники изготавливали прототипы лодок, предшественников современных лодок из ПВХ.
В 1850 г. Боннеем была спроектирована и успешно испытана самая большая для того времени надувная лодка-плот пассажировместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и имела «спартанское» оснащение.
На фото надувная лодка образца 1855 года:
Одновременно с появлением различных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали использоваться баллоны.
В 1866 году три человека пересекли Атлантический океан на надувном плоту из трех отсеков - и это было первое пересечение океана в истории лодок. Этот важный опыт показал, что такие лодки могут быть крепкими и надежными, что они заслуживают дальнейшего развития.
Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом - площадкой 6 х 3 м. С целью улучшения ходкости и маневренных свойств такого судна на нем установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 м 2 .
Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий, компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день благополучно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Однако такой тип лодки дальнейшего развития не получил.
В дальнейшем была построена лодка-плащ, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обычном состоянии использовалась как плащ, спасая его владельца от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Воздухом можно было наполнить все секции изделия, и оно могло послужить спасательным средством для одного человека.
Позднее была разработана лодка-ранец, рассчитанная на трех человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Об усложнении конструирования лодок свидетельствует запатентованная в 1875 г. конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение с помощью гребных вращающихся колес, выполненных из надувных поплавков.
Автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт-Петербурге в 1895 г, предложил оригинальную конструкцию надувной лодки из прочной прорезиненной ткани для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки.
Конструкция примечательна тем, что она имела различные приспособления, с помощью которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки или охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к ее дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд.
Лопаточные весла на голенищах и подошвах, служившие для движения, делались объемными. При легком движении ногами лопатки открывались, и она приходила в движение. Направление движения определял установленный сзади руль. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьем или удочкой.
Посредством наружных петель ее можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать ее, а также бесшумно приближающегося охотника незаметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение пяти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью пять-шесть километров в час.
С конца XIX в. до 20-х гг. нашего столетия развитие лодки шло по нескольким направлениям. С одной стороны, копировались деревянные модели, в которых жесткие основные элементы конструкции, например шпангоуты, борт, заменялись надувными.
С другой стороны, надувные баллоны или оболочка замкнутой формы использовались для обеспечения плавучести различных сложных водоплавающих аппаратов. Много усилий было направлено на создание складной модели, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами.
В начале 1900-х годов развитие производства вулканизованной резины подняло лодки на следующий уровень. Одновременно во Франции, Англии и Германии был начат выпуск близких к современным версий резиновых лодок.
Среди большого количества конструктивных решений число чисто надувных лодок было относительно невелико. Некоторые модели лодок отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство.
Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной лодки О-образной формы в плане. Она имела жесткий решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Эта модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.
В 1913 году немец Альберт Мейер выступил с достаточно новым дизайном надувной лодки . К 1920 году его компания, А. Мейер Bau Pneum. Бут, успешно продавала свои"пневматические" лодки, девять моделей из которых уже использовались в немецкой армии.
В годы первой мировой войны надувные лодки использовались для осуществления всякого рода секретных операций. В 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии с помощью надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. С 1919 г. в Англии наладилось производство лодок, которые впоследствии были использованы ВВС в качестве спасательных средств для летчиков.
В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные модели, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 г. Однако интерес к ним оказался очень слабым: не просто было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, надежность которых представлялась, по меньшей мере, сомнительной, поэтому не было продано ни одной штуки.
Во Франции и Великобритании, похожие на современные надувные лодки начали выпускать основатели фирмы Зодиак и RFD . В 1919 году основатель RFD Реджинальд Фостер Dagnall провёл испытания надувных лодок на озере Мудро в Англии, и продолжил совершенствовать свои разработки до 1930 года. Эта надувная лодка была предком одноместного спасательного плота.
Военные заказы поддерживали продолжение работ с плавучими средствами. Во Франции созданием надувных лодок занимались специалисты фирмы «Мале» (впоследствии известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей.
Начиная с 20-х гг. самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.
Надувная резиновая лодка стала внешне похожа на современную где-то в 20-х годах 20 века. Были конструктивно усовершенствованы некоторые узлы, например, воздушные клапаны. Они до сих пор оснащают лодки. Внутреннее пространство в баллонах придумали использовать для хранения снаряжения и грузов. Ходовые качества усовершенствовались при помощи более жестких закладных деталей.
В середине 20-х и начале 30-х гг. нашего столетия надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Англии, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкции лодок. Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.).
С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он потребуется для управления) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.).
Для спасательных надувных лодок была предложена такая система наполнения:
- по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались П-образные резиновые трубки, с помощью которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.).
Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых - отжимание гибкой мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него - характерен и для современных типов лодок.
Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте об использовании внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время и была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (1933 г.).
Во Франции Пьер Debroutelle придумал прототип надувной лодки в 1934 году.
Первая надувная лодка в современном виде производилась для ВМС Франции, это был Зодиак, и это вызвало бурное развитие производства лодок для гражданской и военной промышленности.
В отличие от своих коллег, лодка надувная созданная Пьер Debroutelle Дебротелле в 1937 году была изготовлена в современной U-образной форме (разработан удобный и надежный U-образный дизайн), используемый и по сей день, с двумя боковыми баллонами-камерами плавучести, связанные деревянным транцем и запатентована 10 августа 1943 года. Эта версия была прямым предшественником современной надувной спортивной модели с вклеенным транцем.
Выданный в 1932 г. в Польше немецкой фирме «Мове» патент на конструкцию свидетельствовал о том, что в истории развития надувной лодки произошло неординарное событие. На 50 рисунках были представлены различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (в частности, и жесткого днища), варианты установки подвесного мотора.
Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенными давлением и температурой.
Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять сразу несколько отсеков и стравливать из них воздух.
Сталинские надувные лодки в СССР
В 1936 г. летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные.
В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин.
ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4-5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.
Надувная резиновая Лодка А-3 СССР
Лодка поднимает два стрелковых отделения (20 солдат с полной выкладкой и расчетом гребцов (саперное отделение). Скорость передвижения на веслах 4-4.5 км/час.
Имеет вес 177 кг. (с комплектом снаряжения 350 кг), грузоподъемность на воде 3600 кг. Размеры 6x2.3x0.85 м.
Время разворачивания (накачка воздухом ручным насосом, оснащение снаряжением) - 7 минут.
В качестве средства моторизации может использоваться мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72). В этом случае скорость с полной нагрузкой может достигать 12-14 км/час. По расчету моторизованная десантная лодка А-3 могла перевозить до 28 солдат с полной выкладкой и двух мотористов
Однако, до начала Великой Отечественной войны производство мотор-весел организовано не было, в период войны моторов остро не хватало для мотоциклов, поэтому, ни один парк средств механизации не имел и для передвижения использовались только весла.
Малая надувная лодка ЛМН, СССР
Малая надувная лодка ЛМН предназначена для переправы небольших групп пехоты, групп разведчиков, ведения инженерной разведки водных преград инженерно-разведывательными группами, организации эвако-спасательной службы и речных застав на переправах, выполнения различных вспомогательных задач при наведении понтонных мостов или при организации паромных переправ.
Лодка надувная выдерживает пять солдат с полным вооружением (один из них гребец) или четырех солдат и одного станкового пулемета (типа "Максим"). При этом, в носовой части имеются крепления в виде ремней и штропов для закрепления пулемета. Это позволяет вести во время движения огонь из пулемета.
Лодка надувная ЛМН была принята на вооружение РККА в 1931 году. По штату две таких модели имелось в саперном подразделении (команде или роте) стрелкового полка и две-четыре - в понтонных, мостостроительных ротах инженерных батальонов.
Официально надувная лодка не снята с вооружения и к настоящему времени, хотя с конца шестидесятых годов в связи с изменениями в штатах частей и прекращением изготовления лодок в войска уже не поступала. Имевшиеся в частях экземпляры постепенно по мере износа и старения резины списывались и заменялись более современными переправочными средствами.
ЛМН изготавливалась из прорезиненной ткани черно-серого цвета и представляет собой сплошную надувную камеру фигурной формы почти овальная с заостренной носовой частью). Снизу приклеивается дно из этой же ткани. Внутрь укладывается складное днище из деревянных реек. По наружным бортам проходит бортовой канат, используемый при переноске.
В носовой и кормовой частях имеются штропы для закрепления буксирных и якорных канатов, на бортах резиновые уключины для весел, и банка (сиденье) из этой же ткани. Концы банки приклеены к бортам. С одной стороны банка имеет шнуровку для натягивания и выравнивания.
Также в носовой части имеются два ремня и четыре штропа для закрепления пулемета. Штроп - толстая резиновая пластина вклеенная вертикально в верхнюю часть борта и имеющая отверстие, в которое пропускается канат. Собственно, это резиновый аналог рыма.
В комплект лодки надувной кроме ее самой входит также упаковочный мешок, два деревянных весла, складное дно из реек, и мех для накачки.
Тактико-технические характеристики ЛМН
| Грузоподъемность полная......................................................... | 700 кг |
| Размеры: | |
| -длина........................................... | 3.2 м |
| -ширина......................................... | 1.2 м |
| -высота.......................................... | 0.4 м |
| Полный вес............................................. | 50 кг |
| Экипаж........................................................ | 1 чел. |
| Движитель.................................................... | весла |
| Скорость движения на веслах........................ | 2-3 км/час |
| Допустимая скорость течения водной преграды | до 1.5 м/сек. |
| Время развертывания 2 солдатами................. | 3 мин. |
| Время закрепления пулемета........................ | 1 мин. |
Использование лодочного мотора, мотор-весла не предусматривается. Перетягивание надувной лодки по канату допускается лишь в исключительных случаях и при уменьшенной нагрузке.
Существенным недостатком является то, что надувная камера не разделена на отсеки, и в случае пробоины весьма быстро и полностью теряет свою плавучесть. То, что носовая и кормовые части не приподняты, также является недостатком, поскольку при ветре и волнении на движении захлестывает водой.
Аналогичная немецкая надувная лодка (kleine Flossssaecke) при примерно тех же размерах, все же была разделена на два отсека и комплектовалась специальными пробками и заплатками для быстрого ремонта.
Впрочем, немецкая версия предназначалась для решения куда большего количества задач. В частности, лодка использовалась как плавучая опора для пешеходных и штурмовых мостиков. В нашей же армии на такие модели возлагали только вспомогательные задачи.
Начало второй мировой войны привело к расширению применения надувных резиновых лодок в армии и на флоте. Военные корабли и подводные лодки ввели в использование резиновые лодки для быстрой эвакуации, как не занимающие слишком много места на борту судна. Военные использовали их также для десанта на мелководье, для транспортировки грузов, снаряжения и даже торпед с морских судов на берег.
Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые широко использовались в основном для проведения различных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.
После войны резиновые лодки продолжали использоваться потребителями, но они все еще оставались в большинстве своем гребными.
Первый промышленный подвесной лодочный мотор был изобретен Олом Эвинрудом еще в начале 1900-х, но не приобрел широкого применения вплоть до 1950-х годов - до тех пор, пока француз Ален Бомбар впервые не совместил твердое днище, надувной корпус и двигатель внутреннего сгорания в единую конструкцию. Одним из первых сторонников такой лодки был Жак Кусто, знаменитый морской биолог и дайвер.
В декабре 1952 года Ален Бомбар на стандартной модели надувной лодки французской фирмы «Зодиак» пересек под парусом Атлантический океан за 65 дней. «Еретик», так назвал свою лодку Бомбар, выдержал сложный экзамен (длина 4,6, ширина 1,9, диаметр камер 0,46 м).
Осмотр корпуса, проведенный сразу после окончания плавания, показал, что он находится в исключительно хорошем состоянии после такого продолжительного и опасного путешествия. Результаты экспедиции широко освещались прессой всего мира.
Сразу резко увеличились объемы продаж лодок надувных из резины на европейских и американских рынках. Мир получил доказательство, что резиновая лодка обладает преимуществами, недоступными моделям с жесткой конструкцией: достаточная прочность, малый вес, возможность чалить к любому берегу, грузоподъёмность, можно использовать навесной мотор, скорость движения достаточная, экономия топлива, дешёвая.
Проанализировав результаты плавания своего соотечественника, известный ученый Жак Ив Кусто заказал фирме «Зодиак» для своей экспедиции целое надувное судно. В 1959 г. было построено одно из самых больших транспортных судов «Амфитрит» длиной 19,8 и шириной 9, с диаметром борта 1,5 м. Общая масса судна с двумя дизелями по 220 кВт (300 л. с.), позволяющими развивать скорость до 30 уз, составляла менее 6 т.
С 1960-х надувные резиновые лодки стали невероятно популярными среди рыбаков и лодочных энтузиастов как чрезвычайно плавучие, легкие, удобные и непотопляемые.
В 1963 г. Королевский национальный спасательный институт в Англии образовал прибрежную спасательную службу, разбросанную по всему побережью Британских островов, которая была укомплектована надувными моторными лодками длиной 4,9 м, изготовленными английской фирмой К.РО.
Они зарекомендовали себя идеальными спасательными средствами, которым были доступны мелководные, но опасные для людей зоны морского побережья, куда не отважится зайти никакое другое плавучее средство. Эффективность использования таких моторных лодок способствовала их широкому распространению в других странах - Франции, Швеции, Италии.
С тех пор появились многие новые производители, новые модели лодок вышли на рынок. В СССР производилось более половины мирового объема производства резиновых надувных лодок.
Резина достаточно уязвимый материал, быстро изнашивается, потому в конце 80-х годов появились надувные лодки ПВХ. Поливинилхлорид ПВХ позволил избавиться от недостатков старых резиновых лодок: чувствительности к ультрафиолету, перепадам температуры, высокой влажности, быстрой изнашиваемости.
Она ещё легче резиновых надувных лодок, еще более прочнее. Они отличные конкуренты лодкам с жесткой конструкцией. Производство значительно, появляются новые технические решения, улучшающие конструкцию.
История надувных судов еще не закончена - они будут продолжать развиваться и совершенствоваться. Колоссальный рывок в популяризации и широком распространении надувных лодок стал возможен с появлением современных дешёвых материалов- ПВХ.
Вопреки названию, многие большие современные лодки имеют единственную надувную деталь на своём борту- это баллоны по периметру борта, однако, они живут, процветают и становится все более популярным с каждым годом.
В СССР длительный пробег на надувных моторных лодках впервые совершили члены секции «Прометей» при морской школе ДОСААФ. В условиях плохой погоды за три недели они прошли 2200 км по Днепру. Экспедиция подтвердила вывод о том, что она является надежным туристическим судном, имеющим большие перспективы.
Группа французских путешественников на «Зодиаке» с подвесным мотором мощностью 44 кВт (60 л. с.) совершила переход по маршруту Европа — Азия. Спустив ее на воду в Брюсселе, они реками и каналами пересекли всю Европу и вышли в Средиземное море. Отсюда путь их лежал на восток — к берегам Турции. Путешественники благополучно закончили свое далеко не простое плавание, пройдя только морем более 1000 миль.
Хейфин Хьюгес и Гейвин Морган пересекли Северное море на двухместной надувной моторной лодке длиной 3,66 м. Под подвесным мотором «Архимед-Пента» мощностью 33 кВт (45 л. с.) они преодолели расстояние 600 миль приблизительно за 50 ч.
Мореплаватель англичанин Ханс Золструн в суровых условиях за 28 ч совершил путешествие из Новой Зеландии (остров Тасмания) до Австралии на надувной моторной лодке фирмы «Авон», в кокпит которой он «втиснул» свой миниатюрный малолитражный автомобиль.
В конце октября 1985-го Олег Софяник стал пассажиром круизного теплохода «Молдавия», следовавшего из Одессы в Батуми. На борт судна он пронес в большом чемодане надувную лодку «Лисичинка» — с веслами и насосом-«лягушкой». По словам Софяника, ночью 24 октября на подходе к Батуми он спрыгнул за борт, подготовив паек (вода, шоколад, консервы) и плавсредство так, чтобы не растерять все в воде.
У него было несколько часов форы, пока не заметят его исчезновения, — и Софяник подналег на весла, ориентируясь в море по звездам и обычному туристическому компасу. Сначала его в море заметили с проходившего мимо югославского танкера, но он отказался от помощи.
А потом — уже на третьи сутки, когда до территориальных вод Турции оставалось пару десятков километров, — за ним примчался советский сторожевой катер, и пограничники, подивившись удаче и силе духа экстремала, вытащили его из воды.
Прогулочный катер (плавучая самоходная дача) из серии «Ковчег» состоит из водонепроницаемого корпуса понтонного типа с надувным бортом и каркасной надстройки. Корпус изготовлен из алюминиевого сплава, который устойчив к коррозии,
борт изготовлен из прочной поливинилхлоридной ткани.Форма корпуса судна – с остроскулыми очертаниями.
Килеватость днища - 21°. Эти характеристики в комплексе с подвесным мотором (мощность 170-250 л.с.) обеспечивают катеру хорошую мореходность и скорость глиссирования 45 км/час.
Небольшие параметры осадки судна дают возможность прохода по мелководью на реках и лиманах. Надувной борт, который сконструирован с отсеками, увеличивает степень остойчивости и плавучести. Это важно для безопасности плавания в случае концентрации большого количества людей на верхней палубе и предотвращают зарывание в прибрежные крутые волны.
Кокпит в носовой части позволяет свободно оперировать швартовыми, на нем также размещается съёмный трап для посадки/высадки пассажиров и сиденья. Просторный кокпит, находящийся в кормовой части судна, защищен козырьком.
Конструкция каркасной надстройки имеет панорамное остекление и возможность перепланировки по желанию заказчика. Место для водителя находится в носовом отсеке каркасной надстройки, в центральном отсеке – санузел, в кормовом отсеке – камбуз.
В камбузе есть плита, холодильник, мойка, горячее и холодное водоснабжение. Также надстройка имеет раздвижные панели для изоляции отсеков (3 на «Ковчеге-950» и 2 на «Ковчеге-820»).
Прогулочный катер Ковчег - 820
Для загорания и отдыха – платформа на верхней палубе. Попасть на нее можно по трапу с двух направлений – с кормового кокпита или надстройки.
На кокпите кормы катера есть место для монтажа мотора с гидравлическим типом управления мощностью до 250 л.с. Низкошумность обеспечивается надежной изоляцией конструкции надстройки.
Технические характеристики:
| Наименование | Ковчег - 820 | Ковчег - 950 |
| Длина наибольшая, м | 8,50 | 9,80 |
| Длина корпуса, м | 8,22 | 9,45 |
| Ширина габаритная, м | 3,60 | 3,60 |
| Ширина транспортирования, м | 2,40 | 2,40 |
| Надводный габарит, м | 2,70 | 2,70 |
| Осадка, м | 0,45 | 0,45 |
| Водоизмещение полное, т | 3,9 | 3,9 |
| Масса порожнём (без ПМ), кг | 1550 | 1700 |
| Допустимая мощность ПМ, л.с. | до 250 | до 250 |
| Скорость, км/ч | до 45 | до 45 |
| Допустимая высота волны, м | 1,25 | 1,25 |
| Спальных мест: взрослых + детских | 4 + 0 | 4 + 4 |
| Запас топлива, л | 500 | 500 |
| Запас воды, л | 250 | 250 |
Период застоя и технического старения отечественного прогулочного флота в последние годы сменяется активным возрождением. Наряду с количественным ростом прогулочных судов , наблюдаются изменения в предпочтениях судоводителей-любителей. Традиционная приверженность россиян к открытым мотолодкам (максимально имеющим небольшую рубку или каюту-убежище долгое время поддерживалась такими факторами, как доступная стоимость, простота обслуживания, ограниченная мощность подвесных и стационарных моторов, неприхотливость в части хранения.
С другой стороны, интересы судовладельцев, за весьма редким исключением, сводились к «малым» задачам: освоить ближайший водоем, съездить на рыбалку и поохотиться в окрестностях стоянки, в меру возможностей заняться буксировкой воднолыжников или подводной охотой с маской, наконец, попросту достичь противоположного берега полноводных российских рек, озер и водохранилищ. Водный туризм, по существу, ограничивался походами на гребных лодках и байдарках. Каждое длительное плавание на мотолодке становилось событием.
Тем не менее, период 70-80 гг. XX века ознаменовался рядом достижений: отечественное катеростроение поставило на рынок десятки моделей мотолодок, изготовленных преимущественно из алюминиевых сплавов, многие из которых выпускаются до сих пор.
«Первая волна» пополнения прогулочного флота в середине девяностых годов XX века «накатила» в виде множества новых и подержанных импортных катеров , длиной 7-10 метров, которые поначалу казались верхом совершенства - большие мощности, высокие скорости, оборудованные спальные места, престижный дизайн. Однако время увлечения показной стороной дела прошло и сменилось пониманием того, что требуется продуманный подход к выбору лодки - для чего она предназначена, во что обойдется ее содержание, насколько она соответствует российским реалиям: суровый климат, проблемы зимнего хранения, слабое оснащение и удручающе малое число стоянок и береговых заправок топливом, большая протяженность водных путей и заметное присутствие на них различных гидротехнических преград.
Мотолодки, в числе которых увеличилась доля отечественных моделей, продолжают служить традиционным целям малых плаваний. Каютные катера и, тем более, комфортабельные моторные яхты предназначены для переходов на значительные расстояния, становятся востребованными. Это отразилось и в классификации моторных катеров, которые стали подразделять на скоростные и круизные.
Из общего понятия «прогулочные суда», как обозначения занятий плаванием на любительских судах, выделилось понятие «крейсерские», относящееся к длительным плаваниям с переходами в прибрежной зоне и в открытом море. Стали возрождаться так называемые «дальние спортивные плавания», по которым в свое время присваивались спортивные разряды вплоть до мастера спорта. По существу это те же крейсерские гонки (прохождение определенного маршрута, за определенное время с отметкой в крейсерской книжке в установленных пунктах), только на моторных судах. Применительно к каютным судам длиной 10-20 м окончательно укрепилось название «моторная яхта», а традиционные океанские яхты длиной свыше 24 м стали именоваться «суперъяхтами» или «мегаяхтами» и вышли за рамки нормативных требований к любительским прогулочным судам.
Интересно проследить за общемировыми тенденциями в развитии прогулочного флота. Из 13 миллионов прогулочных плавсредств, зарегистрированных в США, 95 % не превышают по длине 8 метров. Существующий прогулочный флот Европейского Союза (6 миллионов единиц) на 80 % состоит из моторных судов, из которых длину менее 7,5 м имеют 88,5 %. Кроме того, на примере Германии можно видеть, что стационарные двигатели мощностью свыше 100 кВт установлены на 4 % моторных прогулочных судов. С большой достоверностью можно полагать, что доля судов длиной до 10 м с двигателями мощностью до 100 кВт находится в пределах 95-96 %. Маломерный флот России - на порядок малочисленнее (по данным ГИМС - чуть более 1 млн. единиц), но проявляет признаки роста. Соотношение длины и мощности примерно такое же.
Как и в области автомобилестроения, новые классы возникают ежедневно, и придумывают их, само собой, маркетологи, ориентирующиеся на растущий спрос требовательных покупателей. Поэтому данная статья не может восприниматься как полный альманах продвигаемых сегодня проектов в области лодок, но зато продемонстрировать многообразие наиболее актуальных предложений на рынке вполне способна.
По типу привода силовой установки
Здесь все предельно ясно. Самое простое и понятное решение – подвесной двигатель, который априори не способен развивать слишком впечатляющей мощности, но при этом пригоден к использованию сразу в паре и даже тройке таких же моторов. В результате встречается на большом количестве плавсредств компактных размеров. Остальную часть рынка занимают судна со стационарным двигателем (на угловую колонку либо гребной вал), а также водометами. Ряд производителей предлагает универсальные решения, при которых можно устанавливать как подвесные, так и стационарные агрегаты различной мощности.Motor boat и power boat
У нас традиционно считается, что термин «лодка» подразумевает наличие подвесного, а «катер» - уже более мощного стационарного двигателя. При этом катер обычно представляется крупнее лодки, но это не всегда так. Тем не менее, motor boat – малое судно с подвесным мотором (дословно – «моторная лодка»), а power boat («мощная лодка») является тем самым катером со стационарным движителем. Как правило, это простые и утилитарные плавсредства, не отличающиеся повышенными комфортом и функциональной нагрузкой. При этом данный класс дает начало многочисленным ответвлениям, преследующим более изощренные цели.(Классическая моторная лодка аскетична по своей сути, но отличается скромным весом)
Day cruiser, overnighter и weekender
Дейкруизер (от «day» - день и «cruis» - круиз, путешествие) являет собой образ «дневного путешественника». То есть это может быть легкая «надувнушка» или компактное судно с твердым корпусом, не рассчитанное на долгоиграющие приключения на водных просторах. Обычно это прогулочные, семейные варианты для недолгих (всего на пару часов) вылазок для пикника, купания, катания на лыжах и солнечных ванн. Могут иметь небольшое убежище на случай непогоды. В то же время overnighter подразумевает уже возможность выбраться из порта с ночевкой, радует как минимум камбузом и биотуалетом. Примерно та же история с классом weekender, который способен обеспечить пару беззаботных деньков где-то в тихих местах хорошего клева.(В обойме овернайтера уже есть биотуалет и просторное спальное место)
Runabout (спортивно-прогулочные катера)
Семейство лодок runabout довольно большое, имеет множество подвидов и стабильный спрос среди различных аудиторий покупателей. Как и day cruiser, они рассчитаны на непродолжительные прогулки выходного дня с катанием на лыжах, купанием и т.д. Впрочем, производители предлагают различные компоновки, и каждый сможет легко подобрать для себя оптимальный вариант, удовлетворяющий именно его запросы.Bowrider, closed bow и deck boat
Все особенности таких катеров сосредоточены в носовой части, что следует из их названий («bow» - нос лодки). Боурайдер отличается тем, что имеет кокпит, расположенный в носовой части. Подобное решение очень популярно в США, где подавляющее большинство СП-катеров идут с компоновкой bowrider, и больше подходит для акваторий с теплым климатом.(Капитан боурайдера имеет возможность постоянно созерцать отдыхающих)
Некой разновидностью боурайдера можно считать deck boat , бравирующий расширенным носовым кокпитом для повышенного комфорта пассажиров. Противоположностью «носовому наезднику» представляется closed bow (закрытый нос). В его случае носовая часть запалублена и является вместительным рундуком, у нас обрел большую популярность в советскую эпоху.
(Closed bow считается советской классикой)
Hard top, cuddy cabin и midcab
Данная группа спортивно-прогулочных катеров
имеет кабину и отличается друг от друга ее расположением. Начать стоит с hard top
. Это, по сути, европейский продукт, предлагающий открытую со стороны кормы рубку. Плавсредство может оборудоваться камбузом, туалетом, а также спальным местом, что придает хардтопу немалую степень автономности.
(Хардтопы в основном пользуются популярностью в теплых широтах)
Cuddy cabin и midcab уже имеют полностью закрытую каюту-рубку. Но если «кадди» - это крытый боурайдер, сделанный по американскому шаблону, то midcab уже представляет скандинавский подход, с расположенной в миделе кабиной, а также двумя (носовым и кормовым) кокпитами.
(Катер с кабиной максимально практичен и наиболее уместен в холодных водах)
Tow boats (спортивные буксировщики)
Это плавсредства узкой специализации. Подобное предложение появилось на рынке после того, как водные лыжи и вейкбординг официально стали видами спорта, а значит, спортсменам понадобилось серьезно тренироваться. Для этого идеально подходят спортивные буксировщики, обладающие уникальной формой корпуса, благодаря чему по траектории движения лыжника или вейкбордиста образуются определенные волны. Как правило, в движение данный тип катеров приводится стационарным двигателем и гребным валом. Также существуют буксировщики для парашютистов.
(Tow boats сразу заточены под спорт)
High performance boats (скоростные представительские катера)
Здесь все ясно уже из названия, так как от своих обычных прогулочных сородичей HPB отличаются увеличенными размерами, неистовой мощью и высочайшим уровнем исполнения. В качестве основы обычно берутся реальные гоночные модели оффшорных катеров, которые дополняются изысканными материалами отделки. При этом объем интерьеров невелик ввиду ограничений по ширине плавсредства. В этом классе нередко встречаются катамараны.
(Скоростные представительские катера - для избранных)
Fishing boats (рыболовные катера)
Поистине огромный выбор для рыбаков сосредоточен в данной категории лодок. Здесь найдутся как маленькие, спартанские катера, так и роскошные океанские судна класса люкс. И все они объединены одной целью – обеспечить хозяину максимальное количество спортивного азарта от рыбной ловли.
Одной из самых востребованных представительниц рыбацкой когорты является лодка типа centre consol
, то есть «центральная консоль». Она предоставляет много свободного места для работы с удилищем и рулевую консоль посередине. Каюта при этом отсутствует. Также бывают аналогичные модели с компоновкой dual consol (две консоли вдоль бортов).
(Centre consol гарантирует комфортное управление и много полезного пространства)
Неким компромиссом между максимальной эргономичностью и комфортабельностью явился продукт под названием walkaround
. Такой катер имеет полноценную каюту, расположенную между миделем и форштевнем, при этом в распоряжении рыбака остается широкий проход по всему периметру катера. Это гарантирует свободный доступ ко всем бортам во время рыбалки. Трудно также не упомянуть и о феномене под названием – скоростной лодке, созданной специально для ловли американского окуня.
(Bass boat способен максимально быстро доставить к месту клева)
Cruisers (круизеры)
Семейство круизеров призвано удовлетворять потребности дружественных компаний или отдыхающих в кругу семьи. По сути своей это уикендер длиной 7-10 метров, снабженный камбузом, туалетом и каютой (каютами). Данный сегмент насчитывает несколько типов, отличающихся архитектурой и планировкой пространства. Основным и традиционным круизером считается sedan – с полностью застекленной рубкой. Также различают подвиды седанов: coupe (в крыше рубки имеются сдвижные люки) и flybridge (на крыше имеется ходовой мостик, с которого открывается отличный обзор).
(На флайбридже можно почувствовать себя капитаном мегаяхты)
С целью побороздить просторы океана в компании подруги можно взять себе sport cruiser
, который отличается большей прытью, но уже не так практичен, как классический sedan. В данном случае нет надстройки, но присутствует салон, камбуз и туалет. В миделе располагается полукаюта с двухместной койкой. Неким переходом между седаном и спортом является express cruiser
, который имеет небольшую надстройку, не утопленную в палубу. Touring boat
– популярный в Европе туристический круизер, рассчитанный на длительные вояжи большой компанией.
(Стихия touring boat - неспешные туристические путешествия)
Motor yachts (моторные яхты)
Многие согласятся с тем, что – королева в мире приватных плавсредств. К тому же данная категория водного транспорта порождает целую субкультуру под названием яхтинг
. Бывают яхты различных калибров и возможностей. Но в целом они принимают эстафету напрямую у своих менее маститых братьев – круизеров. Считается, что яхта – это катер, чья длина превышает 10 м, хотя разграничение это весьма условное. Строго говоря, это судно для серьезного отдыха частных лиц, и по архитектуре оно во многом схоже с лодками.
(Часто грань между дорогой лодкой и яхтой уловить трудно)
Самой распространенной версией выпускаемых сегодня моторных яхт является pilot house
, которая имеет развитые надстройки, подобно круизерам типа седан. Как правило, капитан может рассчитывать на полноценный флайбридж или даже отдельную ходовую рубку. Для любителей погонять по волнам пару часов с немыслимой скоростью и повышенным комфортом маркетологи развивают сегмент sport yacht
, идеологически связанный со sport cruiser и cкоростными представительскими катерами. Правда, запасы горючего у такого монстра иссякают быстро, а потому значительной автономности от него не требуется.
(Спортивные яхты плавают точно так же, как и выглядят)
Венцом в иерархии яхтинга, бесспорно, являются полноразмерные траулеры
и мегаяхты (суперяхты)
. Оба представителя отличаются значительными размерами, повышенной мореходностью и впечатляющей автономностью. В принципе, это апартаменты на воде. Но если суперяхты
предполагают организацию на борту крупных вечеринок, презентаций с обилием танцполов, джакузи и плавательных бассейнов, то – более специфичный товар. Такие яхты может не столь фешенебельны, рассчитаны на меньшее число людей, но зато готовы долгие месяцы рассекать штормящее море на пути к заданной цели.
(Траулер всегда имеет солидный запас мореходности)